国鉄211系電車
211系電車（211けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）及びその後継のJR各社が開発した、直流近郊型電車である。
概要[編集]
登場から約20年が経過していた111系・113系・115系のフルモデルチェンジ車両として、205系のステンレス車体や界磁添加励磁制御の技術を流用し開発された。耐寒耐雪仕様の有無で番台は分けられたが、主制御器は統一されたため、別系列設定はない。
国鉄分民化後もJR東日本では製造が続けられ、JR東海でも東海道線を中心に大量に導入された。しかし、2010年代より後継車両の登場により廃車が進行。JR東海車は2025年を以て消滅したが、JR東日本ではまだまだ現役である。
国鉄・JR東日本車[編集]
（0・1000・2000・3000番台）
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| 1000番台ナノN318編成 | |
| 運用者 | 日本国有鉄道（国鉄） 東日本旅客鉄道（JR東日本） 東海旅客鉄道（JR東海） |
| 製造年 | 1985年 - 1991年 |
| 製造両数 | 585両 |
| 改造年 | 2004年 - 2006年 |
| 改造元 | 113系（グリーン車） |
| 改造両数 | 34両 |
| 最高運転速度 | 110Km/h（改造前） 120Km/h |
| 設計最高速度 | 110Km/h（改造前） 120Km/h |
| 起動加速度 | 1.7km/h/s（最小） 2.5km/h/s（最大） |
| 減速度 | 3.5km/h/s |
| 保安装置 | ATS-SN・ATS-P・ATS-Ps(JR東日本) ATS-ST・ATS-PT(JR東海) |
| 主電動機 | MT61 |
| 主電動機出力 | 120kW |
| 歯車比 | 16:83（5.19） |
| 台車 | DT50B TR235B TR235G（サロ213・212形） |
| 主な運用 | 普通・快速 |
| リンク | 211系：JR東日本 |
0番台[編集]
- 該当車両：チタN1編成 - チタN6編成（東海道線向け）→ナノN601編成 - ナノN606編成（山梨・長野地区向け）
温暖地向けの基本形式で、全車両がセミクロスシートである。
国鉄時代の1985年（昭和60年）、グリーン車付きの10両編成6本が東海道線東京口に導入された。当初、グリーン車はサロ212形（二階建て）+サロ211形（平屋）の2両の組み合わせだったが、後に113系から編入されたサロ213形を新たに連結し、すべてのグリーン車が2階建てとなった。E233系3000番台の投入により置き換えが始まり、2012年3月改正で全車が一旦運用を退いた。
東海道線撤退後は全6本が秋田総合車両センターにて改造工事を行い、山梨・長野地区向けに転用された。この際の改造で付随車は全て廃車となり6連に短縮された他、スノープラウ追設などの寒冷地対応が施工された。2014年（平成26年）6月から中央本線などでの運用を開始し、同線の115系の一部を置き換えた。
全車が延命工事の対象外となっており、2026年秋以降、E131系200番台への取り替えが見込まれる。
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東海道線時代 -
長野転属後
2000番台[編集]
- 該当車両：チタN21編成 - チタN26編成・チタN31編成・チタN32編成（東海道線向け）→ナノN607編成 - ナノN614編成（山梨・長野地区向け）、チタN51編成 - チタN64編成（東海道線向け）
上記で述べた0番台の増結編成として登場。こちらはトイレ前の一部座席を除きロングシートである。国鉄時代に5両編成6本が投入されたほか、民営化後は10両編成も登場した。なお、グリーン車は引き続き0番台として製造され、後に113系から編入車へ組み替えられた。0番台と共通運用が組まれたものの、2011年（平成23年）よりE233系3000番台への置き換えが進み、翌年3月のダイヤ改正で東海道線から撤退した。
基本編成は0番台同様に山梨・長野地区向けに転用された一方、付属編成は数年間放置された挙句全車解体となった。鉄道ファンでは新潟地区へ転属させる計画があったのではないかと噂されている。
2026年1月にはナノN608編成がスカ色に変更された一方、E131系200番台の登場により同年末頃までの引退も見込まれる。
1000番台[編集]
- 該当車両：タカB1編成 - タカB11編成（宇都宮線・高崎線向け）→ナノN317編成 - ナノN327編成（山梨・長野地区向け）
宇都宮線・高崎線での運用に対応した寒地仕様車で、115系非冷房車の置換えに伴い1986年（昭和61年）より5両編成11本が製造された。車内は0番台と同様セミクロスシートであり、クモハ211形を含む2M3Tで構成されている。
E233系3000番台の北関東進出を受け、2013年（平成25年）春ごろまでに全編成が運用を離脱。中間サハ2両を抜き取った3両に短縮され、車内外への改造を施した上で長野総合車両センターへ転属した。2024年（令和6年）からベンチレーター撤去などの延命工事が始まり、2026年8月までに全編成への施工が完了した。
3000番台[編集]
- 該当車両：上記以外の全編成
寒冷地対応かつロングシートのグループで、1985年（昭和61年）から1991年（平成3年）にかけて5両編成62本が製造された。全車が高崎へ新製配置され、宇都宮線及び高崎線の上野口で運用に就いた。
2006年3月改正でのグリーン車サービス開始に併せ、17組（計34本）が東海道線で余剰となったサロ2両をサンドした10両編成に改組された[注 1]。また、この際のE231系1000番台の増備により余剰となった5連14本が房総地区に転用された（後述）。2012年9月のE233系3000番台デビューにより運用が徐々に削られ、2014年3月に上野への乗り入れを終了した。多くの編成が長野総合車両センターに転出し、残留した編成も4連（A編成）又は3連を2編成連結した6連（C編成）となり、上越線や両毛線など高崎地区でのローカル運用に転用された。2023年までに運用削減などでA2・A3・A10編成の3本が廃車となったものの、大多数は延命工事を施工されており、当面の間は続投が見込まれる。
2006年、高崎で余剰となった5連14本が幕張車両センターに転属し、状態の悪い113系の一部を置き換えた。転属と同時に前面種別幕表示機は全て幕に戻されたほか、9編成に集電効率向上のためパンタグラフが増設された。総武本線と成田線を中心に活躍したが、209系2000・2100番台の登場により運用を終了した。
元高崎車の一部及び元幕張車の全車が山梨・長野地区へ転用され、2014年から順次運用を開始した。耐寒設備は元より装備していたため、編成の短縮（5両→3両）・ラインカラーの変更・強化型スカートへの付け替えなどが行われた。編成番号は元高崎車はナノN306編成 - ナノN316編成、元長野車はナノN301 - 305編成・ナノN331編成 - ナノN339編成が振られている。なお、長野車に関しても延命工事が進んでおり、当面の間は活躍が続く見込みである。
JR東海独自車[編集]
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| 神領の211系。現在ではこのような6連は見られない。 多治見駅にて。 | |
| 運用者 | 東海旅客鉄道 |
| 製造年 | 1988年 - 1991年 |
| 製造両数 | 242両 |
| 最高運転速度 | 120Km/h |
| 設計最高速度 | 120Km/h |
| 保安装置 | ATS-ST・ATS-PT・EB/TE装置 |
| 主電動機 | C-MT61A C-MT64A |
| 台車 | C-TD56 C-TR241 |
| 主な走行路線 | 中央西線 東海道線 関西線 |
| 主な運用 | 普通・快速 |
| リンク | 211系 - 車両のご案内｜JR東海 |
従来の211系とは大きく異なり、シートの設計の見直し、他の形式との連結を考慮したものとなり、後のJR東海の基礎を作った車両と言っても過言ではない。補助電源装置も単相高周波交流を介したDC-DCブースターコンバータを採用し、界磁電源はその際に発生した交流電源を引き抜いたものを使用する。
最終的に5000・5300・5600・6000番台と様々なグループが出揃い、1次車から4次車までが存在した。
315系への置き換えにより2025年2月までに全車が廃車となり現存しないが、2次車以降の一部に他社譲渡が行われている。
1次車[編集]
中央西線向けに投入された1次車は試験的な要素もあったがモデルチェンジし、従来の211系とは大きく異なる。具体的には
- 側面行先表示機をLEDにすることで英語表示も可能となり、高さについては従来車より細い設計とした。
- 車内はロングシートだが、シートの設計を見直すことにより、グリーン車並みのシート向上へと繋がった。
- 優先席付近のカラーリングの変更(赤→オレンジ)
- ドアの内側をステンレスむき出しから化粧板仕立てとした。
- ドアチャイムの設置
- 屋根上クーラーの機種を変更、設置台数を1台から2台に増やす
など様々な改良点が追加された。
3連6本、4連4本で登場し、中央西線の運用を置き換えていった。しかし315系への置き換えの影響で、2023年7月26日に最後に組み込まれていたK6編成が廃車回送され、消滅となった。
2次車[編集]
1次車の結果を受け、側面行先表示機を幕に戻し[注 2]、コンプレッサーを音が静かなものへ変更したグループとなる。
本格的な増備が始められ、神領に4連16本・3連11本(K編成)、大垣に3連11本(C編成)配属された。
後に大垣車については静岡に転属・LL編成となったが、このグループも315系の増備により三岐鉄道への譲渡組を除き全廃された。SS編成に組み込まれたクハも2024年12月までに全滅している。
3次車[編集]
2次車で改良したがまだ問題となっていた「側面方向幕」を国鉄211系と同サイズに戻したグループとなる。また、新区分「5300番台」と「5600番台」が登場。
5300番台は中央西線長距離の運用をしていた211系1・2次車にトイレがないことに対する乗客の不満を解消するためにトイレを付けた編成となり、トイレ前は国鉄211系と同様対面にならないような工夫がされている。クハのみが製造となっている。
5600番台は狭小トンネル対応車としてパンタグラフ取付箇所を少し下げ、パンタグラフを狭小トンネル対応物としたものである。クモハのみの製造となった。
3次車はK6〜K11編成のサハ以外を置き換え[注 3]、後にK3〜K5編成を除く全てのクハも置き換えた。このときの編成は「クハのみの置き換え」となったため、クモハ以下3連は2次車のままである。
このとき交換されたクハ11両は新造された3次車2両と合わせ、全車が静岡SS編成となった。なお、SS編成は身延線狭小トンネルに対応するため、半固定編成化前の2024年3月まではLL編成とは運用が分けられていた。
この区分も2024年12月までに全車が廃車または三岐鉄道に譲渡され、JR東海には現存しない。
4次車[編集]
3次車でトイレ設置ができなかった4連3編成を置き換えるため、3編成が3次車と同様の形で1年後に増備。この際置き換えられた車両はサハを4連に残し3連となった[注 4]ため、K121〜K123が振られている。後に静岡に転属している。
また、4次車として静岡地区に登場したクモハ211形6000番台は、1M方式での運用がこなせるため、2連(クモハ211-6000+クハ210-5000)での運用となった。クハに関しては2次車からの続き番号となっており、トイレは設置されていない。方向幕はどちらの車両も国鉄サイズに戻されている。
なお、211系6000番台は元は213系として製造される予定だったので、213系と機器類が同等であるが、肝心の単独運用はトイレがないことが原因でJRでは不向きとされ、2024年3月以降離脱までは313系W編成と組み4両で運転された。
なお、狭小トンネル対応のため身延線全区間に乗り入れ可だが、運用そのものは特段の考慮が不要な西富士宮までとなっており、常にW編成を併結する。
編成はGG編成である。
この区分も2025年2月11日の団体運用を最後に引退し[注 5]、2月末までに西浜松への回送も完了したが、その後に譲渡車が発生している。
三岐鉄道への譲渡車[編集]
2・3次車を中心に合計3連12本が三岐鉄道に入線し、うち8本が営業用に整備される見込み。形式名は5000系となる。
流鉄への譲渡車[編集]
4次車のうちGG編成4本が流鉄に入線した。2026年度以降に改造を実施し、6000形としてデビューする予定。[1]
編成一覧[編集]
詳細は「211系の編成一覧」を参照
近い世代の車両[編集]
関連項目[編集]
- 国鉄113系電車・国鉄115系電車 - 置き換え対象車
- 国鉄213系電車 - 兄弟系列。こちらは2ドア車かつ1M電動車
- 国鉄415系1500番台 - 足回りは従来車と共通だが、外観、内装が本形式と似る。
- JR四国6000系電車 - 5000番台に外観が類似。
- JR東日本E231系電車 - 後継車
- キヤ115形訓練車 - 211系モチーフの訓練車
脚注[編集]
- 注
- 出典
JR JR東日本の鉄道車両 |
 JR東海の鉄道車両 |
 JR西日本の鉄道車両 |