国鉄DD51形ディーゼル機関車
国鉄DD51形ディーゼル機関車は、日本国有鉄道が設計、開発したディーゼル機関車である。
登場に至った背景[編集]
太平洋戦争前に落成した貨物用のD51形および旅客用のC57形は日本の蒸気機関車としては完成したものだが、煤煙の防止と石炭の節約の観点から鉄道の電化が進められた。
戦時中に中断した電化工事は戦後に再開したが、予算の関係から電化予定線の全線電化はかなり先になることになった。
そのため、電化が後回しになる路線には電気式ディーゼル機関車を投入され、DD50とDF50が投入された。
しかし、当時使用の直流電動機は高価であり、かつ重量が嵩む割にパワー不足で、蒸気機関車の性能を凌駕するまでには至らず、製造量数が限られ、蒸気機関車の性能を充分代替できる機関車が求められた。
構造[編集]
1000または1100馬力のディーゼルエンジンを2機装備。軸配置B2Bで、液体変速機によって動力が動台車に伝えられる。
動台車の中間に備える2軸の従台車は空気バネ装備であり、空気バネの圧力を変更して軸重を変えて亜幹線で運用することができる。
車体は幹線用としては珍しい凸形である。蒸気暖房発生装置を持ち、重連総括制御が可能であった。
JR貨物ではコマツ製の1500馬力エンジン(SA12V170-1)に換装された車両もあったが、液体変速機の都合から1100馬力にデチューンされていた。
運用[編集]
落成後、交流電化工事中の東北本線、羽越本線、奥羽本線、北陸本線、鹿児島本線といった重量貨物列車が運転される非電化幹線に投入して蒸気機関車を置き換えた。これらの線区が電化されると、函館本線、室蘭本線、中央本線、山陰本線、長崎本線に転属していった。さらに、欠陥のあったDD54も置き換え、1978年まで増備された。
その後、幹線区の電化延伸、貨物列車の削減および機回しの省人化目的での客車列車の気動車化によって運用を縮小し、国鉄分割民営化を前に大量に廃車となった。
国鉄分割民営化時にJR四国を除くJR各社に継承され、ジョイフルトレイン牽引や総武、鹿島線での架線下運転などに活躍した。
現存車はJR西日本の8両のみ。この8両も仮称DEC743により数を減らすものと思われる。
 JR西日本の鉄道車両 |