名鉄キハ8000系気動車
名鉄キハ8000系気動車（めいてつキハ8000けいきどうしゃ）とは、名古屋鉄道（名鉄）が運用していた優等列車用気動車であるキハ8000形、キハ8050形、キロ8100形、キロ8150形、キハ8200形の一群を指す総称である。
概要[編集]
国鉄高山本線への直通列車運行を目的に、1965年（昭和40年）と1969年（昭和44年）の2回に合計12両が製造された。登場当初は準急として運行され、後に急行、最後は特急に使用された。また私鉄車両としては珍しく、一等車も製作された。
名鉄の高山本線直通は戦前の1932年（昭和7年）から実施され、当時は車内の改装を施したデセホ750形を高山線内で蒸気機関車が牽引する形で行っていた。後に直通車両が名鉄車から国鉄の客車に代わり、太平洋戦争の激化に伴う運行休止まで継続された。
戦後の国内観光ブーム勃興により、直通運転再開が目論まれた。しかし国鉄の気動車は名鉄線内の狭小な建築限界と急カーブをクリアできず、国鉄車両よりも高いサービス水準を持つ車両をという社内の意向もあって新規に気動車が開発されることとなった。
車体・内装[編集]
全長こそ国鉄気動車並の20m級だが、名鉄の狭小な建築限界に曲線部などで抵触しないよう、車幅をキハ8200形で2710mm、それ以外の各形式で2730mmに抑えている。更に連結面間隔も枇杷島分岐点付近の急カーブに対応するため730mmに広げられている。運転台は正面貫通式の高運転台で、正面貫通扉の上にはミュージックホーン用のスピーカーが仕込まれている。
狭い車体で室内空間を広く確保するため、客用扉は戸袋のいらない2枚折戸を採用した。車内はデッキ付のオール転換クロスシートで、一等車のキロ8100・8150形は回転リクライニングシートを装備した。側面窓は7000系パノラマカーと同じヒドゥンピラーを用いた広い固定式連続窓を採用。当然冷房も完備されている。
走行機器[編集]
国鉄乗務員が運転する区間が長い事や非常時の救援も加味し、運転台や走行性能は国鉄キハ58系気動車に準じたものとされた。そのためエンジンはDMH17H形（180PS/1500rpm）を搭載。台車も国鉄形式DT22C形・TR51B形を用いた。
放熱器は車端部床上に設置されており、屋根上のファンから吸気して屋根上に排気する強制通風式となっている。
形式[編集]
- キハ8000形
- 片運転台の二等車（普通車）で、走行用と冷房用の機関を1基ずつ装備する。国鉄のキハ28形に相当する。1965年に2両、69年に1両が製造された。
- キハ8050形
- 運転台を持たない二等車で、走行用機関を2基装備する。運転台がないことを除けば国鉄のキハ58形に相当する。1965年に2両が製造された。
- キロ8100形・キロ8150形
- 私鉄では数少ない一等車（グリーン車）で、キロ8100形は片運転台、キロ8150形は運転台を持たない。走行用と冷房電源用の機関を1基ずつ装備する。運転台があるという点を除けば国鉄のキロ28形に相当する。1965年に1両ずつ製造された。
- 1970年（昭和45年）の立山乗り入れ開始に際して普通車のキハ8100形への格下げが行われ、同時にキロ8150形は先頭車化改造も実施し、キハ8100形へと編入された。この格下げに際して取り外されたリクライニングシートは当時計画されていた新型特急車両用に保管されていたが、使用されることなく廃棄された。
- キハ8200形
- 片運転台の二等車で、立山乗り入れ開始に伴う駆動力不足を補うための車両。そのため走行用機関を2基搭載し、更に冷房用機関も1基搭載するという重装車。1969年に5両が製造された。
- 床下スペース確保のため全長を他形式の19730mmから1000mm延伸して20730mmとしているが、これは当時の名鉄車両最長である。この車体の延伸によって曲線通過時に建築限界を支障しないよう、車体幅を20mm狭めている。
運用[編集]
1965年（昭和40年）より神宮前 - 高山間を運行する準急「たかやま」として運行を開始。運行開始当初はクリーム4号地に、窓回り、車体裾、屋根水切りを赤11号に塗った。運行開始の翌年、国鉄が走行距離100km以上の準急を急行に格上げする営業政策の変更を行ったため、準急たかやまは急行たかやまに格上げされている。
1970年（昭和45年）、立山黒部アルペンルートへのアクセスルートとして夏季のみ富山駅経由で富山地方鉄道立山駅への乗り入れを開始し、車両数確保のためキハ8000形とキハ8200形計6両を前年のうちに増備して12両体制とした。更にキロ8100形・キロ8150形を普通車に格下げし、グリーン車の連結がなくなった。
列車名も立山乗り入れ開始に合わせて「たかやま」から「北アルプス」へと変更され、1976年（昭和51年）に特急へと格上げされた。特急格上げと同時に色使いは急行仕様のまま塗り分けのみ国鉄特急型気動車に準じたものへと変更した。
立山乗り入れは1983年（昭和58年）の夏シーズンまで行われ、立山乗り入れ終了後は運行区間を一時神宮前 - 飛騨古川に固定。1985年（昭和60年）に特急ひだに使用していたキハ80系の老朽化に伴うひだの飛騨古川短縮に伴う代替措置として運行区間が富山まで再延長されたが、車両運用の見直しにより元グリーン車のキハ8100形が廃車。1988年（昭和63年）にはキハ8000形とキハ8050形が全廃となり、キハ8200形5両のみが残された。
JR発足後も神宮前 - 富山で運行を継続していたが、狭幅の転換クロスシートで走行性能も急行型気動車レベル、台車も乗り心地で劣るコイルばね台車で特急型としては酷く見劣りするようになり、1990年（平成2年）に富山乗り入れを終了して高山までに短縮。その翌年、後継車となるキハ8500系が登場してこれに置き換えられて最後まで残っていたキハ8200形5両全てが運用を終了した。
なお運用終了時点で車齢が20年ほどと比較的浅い上、同型のキハ58系列がJR各社で多数運用中であったことから、引き取り手が現れることを期待して尾西線日比野駅構内の旧貨物側線に留置され、稼働状態を維持していた。当時の噂では長良川鉄道や北近畿タンゴ鉄道などが興味を示したというが、エンジンを3基搭載して重量が極めて重いことなどから成約に至らず、解体された。
その他の運用[編集]
1967年（昭和42年）の夏休みシーズンと重なる7月15日から8月26日の8月12日を除く毎週土曜に運転された国鉄線内完結の臨時急行「りんどう」にキハ8000系が貸し出された記録が残っている。
りんどうは国鉄名古屋から高山への片道運行で、運転当日は名鉄自社での全運用終了後に給油作業を行い、神宮前 - 熱田間にあった貨物用の連絡線から国鉄線に入線。高山到着後は折返し回送列車として鵜沼から名鉄犬山線に入り、新川工場へ入庫した。ただし国鉄では高山本線に入る際にスイッチバックが生じる関係上、鵜沼から名鉄線内に戻った時点で車両の向きが逆転しており、方向を正しいものに直すため枇杷島分岐点以東で折返して新川へは向かわず、犬山線と名古屋本線を直接結ぶ連絡線を通って入庫した。
高山本線直通運用だけでなく、間合いで名鉄線内完結の特急列車にも使用された。間合い運用では豊橋駅にまで乗り入れたこともある他、正月の初詣臨時列車で豊川線豊川稲荷駅へも姿を見せたことがある。
なお前述のりんどう運転時は朝のキハ8000系使用特急に折返し整備が間に合わない関係上、7000系パノラマカーなどで代走したという。
更に立山駅での折返し時間も極めて長いことから、富山地方鉄道線内でも間合い運用を行っていたことがある。
注[編集]