乗り換えにくい乗換駅の一覧
乗り換えにくい乗換駅の一覧では、様々な要因により利用者が乗り換えにくいと感じる乗換駅を挙げる。
概要[編集]
利用者にとって乗り換えにくいと感じられる乗換駅には、以下のような要因が挙げられる。当ページに載っている乗換駅も大抵はこのような要因である。
- 地理的に離れている。
- 駅が複雑になっている。
- 経路がわかりづらい。
- 改札口が複数あり、乗り換えできる改札と乗り換えを想定していない改札がある。（地下鉄に多い。）
- 経路上に階段があり、疲れる。
- 遠回りをさせられる。
- 案内に不備がある。
- 案内が少なすぎる。
- 最短経路以外にも案内がある。
- 地下鉄同士でも地上に出る必要がある。
- 乗り換える際に雨風を凌ぐことができない。
- 接続を考慮したダイヤになっていない。
このような乗り換えにくいと感じられる乗換駅のできる原因は次のようなものが多い。
- 当初は乗換駅にならない予定だった。
- 元々は別の駅として開業したが、後年に乗換駅になった。
- 乗り入れ路線が増えた結果、駅同士が繋がることになった。
- 上級者向けである「裏ワザ乗換駅」扱いされたことに目をつけ、公式の乗換駅としてしまった。
- もう1つの路線が後から通った。
- 駅の移転、あるいは連絡通路の整備を断念した。
関東[編集]
両国駅[編集]
都営大江戸線が後から通ったという経緯から、中央・総武線の両国駅から都営大江戸線までは400mほど離れており、連絡通路もない。
蔵前駅[編集]
都営浅草線と都営大江戸線の乗り換え駅だが、両駅間は200m離れているだけでなく、乗り換えるために一度地上に出る必要がある。しかも路上には案内が一切ないため、初めて利用する場合は地図がないと苦労することになる。元々連絡通路を設ける予定だったが、地下埋設物が多すぎたためできなかった。
つくばエクスプレス線 浅草駅[編集]
つくばエクスプレス線の浅草駅のみ後から通ったという経緯から600mほど離れた位置にあり、連絡通路もない。元々新浅草駅として開業予定だったものの、地元住民からの要望により「新」を抜いた浅草駅となった。この立地だったら、かつての演劇・演芸のメッカとしてそこそこ名が知られた「浅草六区」を駅名にした方がマシかと。
永田町駅・赤坂見附駅[編集]
構造が複雑になった結果、一部にもはや詐欺乗換駅と言っていいほど遠すぎる乗り換えが存在している。赤坂見附駅⇔有楽町線・南北線間で乗換する場合は途中にある半蔵門線ホームを端から端まで歩く必要があり、かなり遠く感じられる。銀座線⇔南北線は隣の溜池山王駅を、丸ノ内線⇔南北線は四ツ谷駅を利用したほうが良い。銀座線・丸ノ内線⇔有楽町線は雨風を凌いで乗り換えできるのが当駅のみであるため、否応なしに半蔵門線ホームを端から端まで歩かされることになる。
溜池山王駅・国会議事堂前駅[編集]
こちらも構造が複雑になった結果、一部が詐欺レベルの乗換駅となってしまった事例。銀座線⇔丸ノ内線間で乗り換えるには千代田線ホームと南北線ホームの2つを端から端まで歩く必要があり、隣に同一ホーム間で便利に乗り換えられる赤坂見附駅があるため、トラップと言っても過言ではない。また、丸ノ内線⇔南北線は四ツ谷駅、銀座線⇔千代田線は表参道駅がより便利に乗り換え可能であり、銀座線⇔南北線、南北線⇔千代田線、丸ノ内線⇔千代田線以外での乗り換え利用はオススメできない。
銀座駅・銀座一丁目駅[編集]
地下鉄同士の公式乗換駅でありながら両駅間で乗り換える場合は一度地上に出る必要があり、雨風を凌げない。銀座線・丸ノ内線⇔有楽町線で乗り換えを行うのであれば、長距離を歩くものの#永田町駅・赤坂見附駅で乗り換えると雨風を凌ぐことができる。
京葉線 東京駅[編集]
もはや殿堂入りと言ってもいいほどの存在。京葉線ホームのみ他路線から600mほど離れており、東京駅の複雑さと相まって非常に乗り換えにくいと感じられる。ただし、雨風を凌げることや動く歩道があることを吟味すると秋津や稲田堤よりはマシである。
東京メトロ東西線・都営三田線 大手町駅[編集]
大手町駅の中ではこの2路線のみ他より遠い場所にあり、特に東西線は同じ東京メトロの路線でも千代田線以外は改札外乗り換えになる。
岩本町駅[編集]
副駅名で秋葉原を名乗るが、実際の秋葉原駅とは一番近い日比谷線でも200m離れており、当然ながら連絡通路もなく、地上に出ないといけない。
新宿駅[編集]
JR東日本の新宿駅はホームの階段がそれぞれ別の場所に繋がっており、違う階段を使うと遠回りさせられたり、そもそも他社線の乗換改札がある場所に繋がっていなかったりなど、非常に混乱しやすい。一応階段が上りか下りかで最低限の区別はできるものの、乗換改札への最短経路に繋がっていない階段にも他社線の表記があったりなど、案内に欠陥があるため依然としてわかりにくい。
下高井戸駅[編集]
京王線下りホームと世田谷線ホームはほぼ隣にあるものの、乗り換えには一度階段を登って改札を出てもう一度階段を下らなければならず、ギャップが乗り換えにくさの認識に繋がっている。
秋津駅・新秋津駅[編集]
もはや殿堂入りと言ってもいいほどの存在。両駅の間は400m離れており、さらに雨風を凌げるような連絡通路もない。両駅間は連絡通路の整備や統合が検討されたこともあるが、いずれも地域住民や秋津商店会の反対により頓挫している[1]。
武蔵野台駅・白糸台駅[編集]
西武多摩川線では京王線の乗換案内がなされるが、京王線では西武多摩川線の存在は一切案内されない片想い乗換駅。直線距離では300m離れているが、白糸台駅は武蔵野台駅と逆の方向にしか改札がないため遠回りさせられる。このため、実際には600m歩かなければならない。
朝霞台駅・北朝霞駅[編集]
両駅の間は秋津ほど離れていないが、横からの雨風を凌げる連絡通路がない。両駅のホーム間を短絡する連絡通路の整備が望まれるが、その動きはない。
稲田堤駅・京王稲田堤駅[編集]
こちらも殿堂入りと言ってもいいほどの存在。両駅の間は200m離れており、さらに雨風を凌げるような連絡通路もない。ちなみに両駅間には商店街があるものの、最速で乗り換えられるルートは商店街を通らない。
JR横須賀線 武蔵小杉駅[編集]
連絡通路があるものの、南武線・東横線と横須賀線は500m離れている。元々横須賀線に駅はなく、近いところを通っていたところに無理やり横須賀線の武蔵小杉駅を作ったため、既存の武蔵小杉駅と離れた位置になってしまった。
中部・近畿[編集]
中央西線・JR東海交通事業城北線 勝川駅[編集]
殿堂入りの中京代表。両者は550m離れている。制度上の問題で2路線の接続が困難な状態になった結果がこれである。
名鉄尾西線・近鉄名古屋線 弥富駅・近鉄弥富駅[編集]
両駅間は徒歩で300mほど離れており、雨風がしのげる通路がない。特に近鉄側ではJR関西本線との乗換案内がなされないことが特徴。
名鉄名古屋本線・愛知環状鉄道線 岡崎公園前駅・中岡崎駅[編集]
両駅間はさほど離れていないが、雨風がしのげ、ホーム間を直結する連絡通路がなく、特に中岡崎駅は高架上の昇降が必要。
北陸新幹線・北陸本線 敦賀駅[編集]
敦賀開業以前の乗換駅であった金沢駅に比べると特急ホームと新幹線ホームが離れており、乗り換えに最速でも8分かかるだけでなく、乗り換え改札が混雑すると実際にはこれ以上の時間がかかり、乗り遅れや接続列車の遅延といった事態が状態化している。普通列車やハピラインふくい線の発着するホームはさらに離れているだけでなく、北陸本線の普通は新幹線との接続を考慮したダイヤに一切なっておらず、敦賀駅で1時間足止めを喰らうというダイヤ的な問題もある。
JR嵯峨野線 京都駅[編集]
嵯峨野線の発着する31〜34番のりばのみ他の路線より奥にあり、他社線からの乗換はおろかJR京都線のような他のJR線からの乗り換えでも長時間歩く必要が出てくる。
大阪駅・梅田駅など[編集]
JR大阪駅、阪急梅田駅がともに巨大すぎて、他の路線との乗換は長い距離を歩く必要がある。
JR大阪駅の地上ホームからだと、四つ橋線・阪神電車・御堂筋線とは何とか乗換えられる。しかし、JR東西線、谷町線、阪急電車は乗換駅と思わない方が良い。
JR大阪駅の地下ホームからだと、地上ホームへの乗換で長い地下通路で歩く必要があるが、まだ何とかなる。しかし、阪急・阪神・地下鉄への乗換はできないと思った方が良い。
阪急梅田駅も立地が不便で、乗換に適しているのは御堂筋線ぐらい。他の路線の梅田駅は、全て別の駅と思った方が良い。
過去の事例[編集]
JR本四備讃線・下津井電鉄線 児島駅[編集]
両駅は別駅として案内され、東西間で約700m離れた位置にあった。下津井電鉄線廃止で解消。
脚注[編集]
- ↑ “「駅が繋がらないのは商店街のせいと言われて…」JR武蔵野線と西武池袋線がついに直通運転へ…「秋津駅」の地元商店会長が語る「複雑な思い」”. 現代ビジネス (2025年6月19日). 2026年3月25日確認。
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