令和版特定地方交通線の一覧
ここでは、令和以降の乗客減少における特定地方交通線相当のローカル線について一覧を挙げる。
概要[編集]
令和以降、人口減少やコロナ禍、世界規模の戦争による物価上昇が相次ぎ鉄道にも打撃を与えている。この関係で1987年の国鉄分割民営化前後と比較しても特定地方交通線レベルとなってしまった。
本項では2026年9月1日時点で残る、輸送密度が1000人を割り、かつ救いようがほとんどなく本来なら廃止に値するローカル線を挙げる。いわゆる新幹線いらない駅のローカル線版だと思えばよい。
すでに廃止決定・廃止の方針[編集]
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津軽線 蟹田 - 三厩[編集]
- 2027年4月1日付けで廃止予定
1日5往復しかなくては誰も乗らない他、孤立して非電化で残っていたのが仇となったのか廃止しかなくなった例。現に廃止が決まって以降、川部以北からGV-E400系が撤退している。
久留里線 久留里 - 上総亀山[編集]
- 2027年4月1日付けで廃止予定
木原線が繋がらず尻切れトンボとなった西側だが、久留里 - 上総亀山は山の中で終わっておりここまで持ってきたことが不思議と思われるレベル。2026年9月の台風25号の被害の際も運転再開の見込みが立たず、このまま復旧せず廃止が濃厚となっている。また、この区間の部分廃止後は燃料電池電車導入第2号にもうってつけな側面があり、むしろ廃止が急がれる案件にも見える。
輸送密度500人未満[編集]
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盲腸線であれば、第1次廃止対象路線で真っ先に廃止となる路線。
宗谷本線（名寄 - 稚内）[編集]
名寄までは利用者も多く高速化も行われており、日本最果てへの鉄路として常に混んでいるイメージがあるが、実は名寄以北の輸送密度は300人弱。定期的な利用者は稚内～幌延、音威子府～名寄を除いてほぼおらず、この区間を通す列車は4～5往復しかない。駅の廃止や自治体への負担でなんとか路線を存続している状況。また宗谷本線に限らず近年JR北海道のこれらのローカル線では自治体負担の上下分離方式にすることも検討しており、自治体が上下分離方式にすることを拒否すれば廃線の可能性もある。
釧網本線[編集]
輸送密度300人台であるが、前述の宗谷本線と違い網走～知床斜里、摩周～釧路は通勤・通学客の利用も比較的多い。ただし、川湯温泉～緑間では定期的な利用は皆無といっていいほど無く、くしろ湿原ノロッコが廃止されてしまった現在は観光路線としては少し危機的な状況。青い星が走れば話は別だが。
花咲線[編集]
輸送密度200人台と非常に少なく、2025年度の発表された区間別利用状況では最も少ない上に近年廃止になった留萌本線より輸送密度が低い。釧路～厚岸までは比較的乗客も多いが、厚岸以東はほとんど観光目的の乗客である。自治体も利用促進のためにかなり頑張っているが、東根室駅の廃止、列車の減便などかなり打撃を受けている点も多い。
根室本線（滝川 - 富良野）[編集]
廃止を免れた区間。輸送密度400人台後半とこのリストに入っている路線の中では一番マシであり、東滝川駅の廃止などはあったが、2024年度の改正で廃止して余った分で増便するなど北海道の黄色線区の中ではかなり前向きに進んでいる。増便した列車も富良野方面の乗客で混雑しており、もう少し頑張ればこのリストから脱却できる可能性が高い数少ない路線。
室蘭本線（岩見沢 - 苫小牧）[編集]
利用者もそれなりにいるが輸送密度は300人台。それなのにほとんどの区間が複線になっており、かなり無駄遣いをしている。廃止まではいかなくとも、栗丘駅の廃止も決定しており、単線化もあり得そうだがそもそも単線にするための改修費用を出せるお金もない疑惑もある。
日高本線[編集]
生き残った区間も400人台で、特定地方交通線なら第1次廃止対象に選定される。最後までキハ40が定期運用を持っていた線区で、乗り鉄目的の客によって比較的終日利用もあった。ただし、現在は引退。前述の室蘭本線と合わせて冷房車のキハ150も入って環境の改善も進み、沿線自治体もそれなりに頑張って利用者をキープしているため、今すぐ廃止にはならないだろう。
山田線（上米内 - 宮古）[編集]
宮古 - 釜石間が三陸鉄道に経営移管されたものの、JRに残された区間も多い。特に上米内以東では年17億もの赤字を垂れ流しており、並行して走る106急行バスへの代行輸送も行われている。災害で度々運休が発生しているが、岩手県の強い反対が予想されることから今のところ廃線の話題は上がっていない。
北上線[編集]
全線で輸送密度は500人を割っているが、津軽線や米坂線と比較するとまだマシと思われる。2026年7月の豪雨ではほっとゆだ - 横手間が被災した。しかし、東北地方のローカル線としては比較的高規格で、東北本線と奥羽本線を結ぶ配給列車の短絡ルートとなっていることもあり、当分の間廃線は免れるだろう。
ただ、唯一の快速通過駅で定期利用者の存在もほぼない小松川駅に関しては、復旧にあたり廃止は強行せざるを得ないと考えて良い。
米坂線（今泉 - 坂町）[編集]
豪雨被害での区間運休開始から4年以上が経過したが、運転再開に向けた動きは見られない。肝心の新潟県も復旧には後ろ向きであり、バス転換が濃厚である。
奥羽本線（新庄 - 湯沢）[編集]
通過人員は200人/日台。かつては様々な列車が行きかった特急街道も秋田新幹線や山形新幹線の開業により一気に転落。輸送人員は2010年の時点でこのリストに入るレベルで低迷していたのに複線電化という豪華な設備が残っていたのかが謎レベルだったが、2024年の台風で被災から復帰した際にはついに架線を剥がされ非電化となり、GV-E400系単行がのんびり行きかう路線となった。
陸羽東線（新庄 - 鳴子温泉）[編集]
現在運休中の区間。一応復旧するが、協議も始まっている。ほぼ鳴子温泉の観光目的の利用客で、定期利用はほぼ皆無。鳴子温泉～最上は驚異の輸送密度50人台であり、かの有名な白糠線ですら70人/日台はあったので、なぜ廃止にならないのか不思議な区間である。
磐越西線（五泉 - 喜多方）[編集]
災害が起きても数ヶ月で復旧し、利用者もそこそこいるイメージがあるが実は輸送密度は300人台。利用区間状況としては、五泉～津川～野沢～喜多方で発表されているが、県境の野沢～津川の輸送人員はなんと100人台。コロナ渦では100人台も割っており、これは国内で屈指の赤字路線であった深名線と肩を並べる数値である。恐らく定期的な利用は皆無に等しく、SLやDLを走らせて何とか観光路線として、かつ米坂線が死んだ現状では新潟県 - 仙台方面への最大の短絡ルートとして生きている状況である。
気仙沼線[編集]
BRT化区間を除いても輸送密度200人台で、乗客流動を踏まえるとBRT化が望ましいと思われるがなぜかあり方協議には入っていない状況。現行のキハ110系の置き換えや数両程度の他地区転用が決まれば即刻鉄路としてはお役御免となるものと考えてよい。
水郡線（常陸大子 - 磐城塙）[編集]
福島県と茨城県の県境の区間のため、定期的な利用が少ない。輸送密度は150人前後で推移している。ただし、この区間は比較的災害の対策がしっかりしており、恐らく廃止にはならないだろう。
吾妻線（長野原草津口 - 大前）[編集]
関東のJRで屈指の閑散路線であり、輸送人員は300人を切っている。特急列車の乗り入れも既に終了しており、嬬恋村が同意すれば間もなく廃線となるだろう。
飯田線（水窪 - 平岡）[編集]
JR東海ではドル箱路線を抱えている関係なのか区間ごとの輸送密度を公表していないため実態が不明だが、区間ごとに見た場合最も危ないと推定されやすいのがこの区間。廃止はまずないと思われるが、2スジしかないJ170編成3連の運用の廃止による普通列車の全2両統一、区間内を通る特急伊那路の廃止や快速格下げ、臨時急行飯田線秘境駅号の快速格下げくらいはいち早く視野に入ってもよいように見える。
名松線[編集]
JR東海では唯一全区間リスト入り。国鉄時代に廃止承認されかけた中では岩泉線が廃止となった一方で、最後まで残ったしぶといローカル線。沿線道路の整備も進んだため、もはや白山高校のためだけに残されていると言ってよいレベル。この白山高校も早ければここ5 - 6年以内に募集停止となっても不思議ではないほど定員割れしがちなため、廃止も時間の問題に近い。加えて伊勢八知以遠は険道に近い県道15号の久居美杉線の拡張に一部用地を転用できそうにも見える。
越美北線[編集]
2026年8月の豪雨から1ヶ月程度でなんとか復旧させる方針を示したが、これが恒久的にJR西日本が受け持つわけではないことに留意。かといってハピラインふくいに移管しても同線のキハ120まで押し付けられると整備現場が音を上げるため、同線を押し付けられた場合DEC700タイプやGreenDECを購入するしかなくなると思われる。
加古川線（西脇市 - 谷川）[編集]
万博で臨時列車を走らせたものの輸送密度が50程度しか上がらず最早万事休すとかした路線。JR西日本からあり方協議を要望されまくっており、芸備線状態でなんとか踏みとどまっている。日本全国の電化路線で最低の輸送密度で、西脇市以南に直通する列車が1往復しかない現在では電化は完全に足かせとなっている。
ただし、高速バスの減便が激しい影響もあり、西脇市〜谷川〜大阪・福知山の需要が大きく、時期によっては混雑するとの話もある。
芸備線（備後庄原 - 新見）・木次線（出雲横田 - 備後落合）[編集]
備後落合という山奥が結節点となっている時点で大失敗。芸備線が廃止されると広島県内で孤立する鉄路として危ないため木次線もまとめて記載。この山奥で必殺徐行、最高85km/hで運転していること自体が乗客減を招いたように見える。
小野田線[編集]
議論がまだ始まってはいないがすでに空気輸送に近いレベル。ここまで電化で残されてきたことが不思議なくらいで、存廃協議に入った場合、廃止一択まで追い込まれている吾妻線と異なり宇部線とまとめて架線撤去・気動車化の余地も十分にあると考えてよい。
牟岐線（阿南 - 阿波海南）[編集]
積極的に廃止するほどでも残すほどでもない輸送密度の数値が並ぶJR四国のローカル線群にとって、大胆に廃止されてしまいそうな数少ない路線。阿佐海岸鉄道線を含めれば徳島から延びる巨大な盲腸線であり、阿南 - 阿波海南間では並行する徳島バスの高速バス（室戸・生見・阿南 - 大阪線）と協業にシフトしていることも鑑みれば、今後水害もしくは南海トラフ地震による津波などで被災した際には復旧することなく廃線になる公算が高いだろう。
予土線[編集]
すでにトロッコ、遅い新幹線、フィギュア博物館といった目玉でかすんでいるが、実態は特定地方交通線にされかけたのに沿線道路の未整備で廃止を免れただけの大赤字路線。
日豊本線（佐伯 - 延岡）[編集]
普通列車のみで見ると史上最悪の赤字区間。特急や貨物街道なのでもはや石勝線化しても良い気がするが、何とか特例を防止させて特急料金をぼったくるために普通列車を残していると言っても過言ではない。もっとも、石北線化という方法も考えられ予断を許さない状況にあり、そのためのあり方協議がいち早く求められるところ。
肥薩線（人吉 - 吉松）[編集]
被害は八代 - 人吉より少ないが、被災前よりもはや地元のために残す意味がないレベルの大出血路線となっていた。観光路線化しようにも脆弱ゆえ復旧を諦め廃止一択以外考えられない状況にある。仮に復旧するにしても大畑、真幸の両駅の棒線駅化・スイッチバック廃止は不可避と思われる。
日南線（油津 - 志布志）[編集]
この区間は夏季になると毎年のように大雨で被災して長期間運休になっており、そのためか利用者も非常に少なく平均通過人員は100人/日台。よくある路線バス数台程度で置き換えられる人員である。減便も繰り返されており、後述する指宿枕崎線のように日本最南端の○○といった大きな特徴もないため、数年以内に何かしらのアクションがある可能性が高い。特に鹿児島県志布志市にぽつねんと残されている構図が極めて謎。油津 - 南郷も1駅間だけ見ると海幸山幸ですら利用客が低迷していると思われる。
指宿枕崎線（山川 - 枕崎）[編集]
日本最南端の終着駅や最南端の駅でおなじみの区間であるが、指宿以南の平均通過人員は200人/日と非常に少なく、何回か協議に出されている区間で結構危なげである。さらに、路線別の利用状況は比較的利用者も多いであろう指宿～山川間も含まれており、この山川～枕崎単体で見ればさらに少ない可能性もある。 山川までは鹿児島の通勤・通学圏や観光路線となっておりかなり利用者が多いが、山川以西は全く乗客が乗らない。近年では肥薩線の不通もあってか、宗太郎越えするか肥薩おれんじ鉄道を利用するしか普通列車で北九州から南九州へ抜ける方法がなく、乗車自体の難易度も非常に上昇しており、18きっぱーですらほとんど乗っていない。この区間単体で見れば第1次廃止対象に余裕で引っかかる。
輸送密度500 - 1000人[編集]
第2次廃止対象路線で廃止されるレベル。
石北本線 (上川～網走)[編集]
特急列車の格下げ、本数の減便など退化が近年になって非常に著しい。ただし、北見近辺ではある程度まとまった利用がある。また、タマネギ列車の存続を求める声も大きく現在も季節臨であるが貨物列車が走行しているためすぐには廃止にならないであろう。
函館本線 (小樽～長万部)[編集]
いわゆる山線とよばれる区間である。余市～小樽間ではまとまった利用があり存続を求める声が大きい。また、災害の迂回ルートとしても使われてきたため廃止は無いと思われていたが、結局北海道新幹線の札幌延伸と同時に全線廃止になる予定である。輸送密度は500人台で、ちょっとでも気を抜けば1つ上のリストに転落してもおかしくない。
米坂線（米沢 - 今泉）[編集]
輸送密度はコロナ前でも800人台で、今泉 - 坂町の被災後は新潟支社や狭軌線区から見るとJR東日本の路線としては事実上孤立している。このまま十数年間放置するわけには行かないため被災区間の存廃のいかんを問わず当該区間も数年以内にバス転換か山形鉄道への移管を迫られる状況の可能性が高い。
関西線（亀山 - 加茂）[編集]
輸送密度700人台で廃止したい思惑が見えていながら、廃止からはやや遠い状況。ICカード対応等、近代化が進みつつある。一番のネックはキハ120の可能性があり、バリアフリーにも対応困難な挙句亀山配給を維持せざるを得ない無駄金の使い方を考えると自走回送を目論んだDEC700の投入線区の候補に入れてもよいと思われる。加えてDEC700でも20m級のロングシート版とすることにより平日朝の1往復の2両を除き1両で運転が可能となるものと考えてよい。
私鉄路線[編集]
特定地方交通線は通常国鉄、JR線のみを指す言葉であるが、ここでは利用客が特定地方交通線相当のローカル線を挙げるため同時に記載する。
すでに廃止決定・廃止の方針[編集]
弘南鉄道大鰐線[編集]
- 2028年4月1日付けで休止予定
1987年時点では3000人ほどいた輸送密度が、ほぼ全線で並行する奥羽本線に取られ沿線人口も減少し2020年代にはコロナ禍の影響で300という数字まで落ち込む事態になった。これは電気鉄道では最下位、第三セクターを除く民営路線でもワースト3位、JRの電化路線を含めても前述の加古川線に次ぐワースト2位に落ちることとなった。
平成筑豊鉄道各線[編集]
- 2028年度末までに廃止の方針
輸送密度690人程度にまで落ち込んでいたため廃止になる材料はそろっていたものの、ここまで廃止を渋った原因にバスの手配が原因だったようにも見える。
輸送密度500人未満[編集]
いすみ鉄道いすみ線 大多喜 - 上総中野[編集]
全線で見た場合輸送密度は300人台だが、そのほとんどについては当該区間の輸送密度数十人程度が原因と考えてよい。少なくとも下記小湊鐵道も苦しんでいる以上、この区間の脱線からの復旧は絶望的と考えてよいと思われる。
小湊鐵道線 養老渓谷 - 上総中野[編集]
上総牛久以遠が500人未満と推定されやすいが、その中で最も絶望的なのがこの区間。通学利用者もほぼおらず、2026年9月の台風25号の被害の影響もあり復旧を一旦見送られており、少なくとも同区間はいすみ線の西側の存廃決議の巻き添えを受ける可能性が高い。
紀州鉄道線[編集]
2025年に中国企業に買収された際、不採算事業だった鉄道事業から撤退するため2026年年内の廃止を言い渡されたものの、譲渡先が決まりギリギリで命拾いした路線。命拾いしたが約2キロの短い路線で年間5000万円の赤字であることや、補助金が切れるといつ廃止になってもおかしくない。買収先もいくつか候補が挙がっているが、その中でも地元の熊野御坊南海バスに買収された場合は日ノ丸自動車法勝寺電鉄線のように十数年でアウトの可能性が高く、むしろBRT化への道が確定しかねない。
阿佐海岸鉄道阿佐東線[編集]
DMV化されたからとはいえ不具合だらけ・前途多難であり、恒久的にDMVで残す意味はなくなっている。特に牟岐線阿南以南を廃止にすると鉄路で残す意義はなくなり、バス専用道以外の生き残りの道が見いだせなくなると思われる。
輸送密度500 - 1000人[編集]
銚子電気鉄道線[編集]
言わずと知れた煎餅屋の電車。銚子の古くからのお醤油文化を電車代稼ぎのトリガーにすることができた稀有な例と言える。
JR東海交通事業城北線[編集]
立地条件が悪いことが災いし名古屋市内を通る路線では異例の数値となっている。2032年度までは賃借料の都合でテコ入れ不可だが、それ以降も電化や勝川以遠への接続は絶望的と考えてよく、できてHC35形投入による2両化くらいと思われる。
肥薩おれんじ鉄道線[編集]
輸送密度がアレだが日本を結ぶ貨物街道が原因で安易に廃止できない状況。転換開業からわずか数年で「お願いします!!1年に1回、『おれんじ鉄道に』乗ってください」とおれんじちゃんが頭を下げるポスターが掲げられたこともある。
基準値クリアの輸送量だが廃止危機[編集]
名鉄広見線 新可児 - 御嵩[編集]
輸送密度1500人以上を記録しているが、2029年4月1日の廃止が決まっている。券売機が新札非対応、IC非対応、車両が最古参の6000系では乗る人も少なく、かつ電気代も無駄になっていたように見える。
関東鉄道竜ヶ崎線[編集]
輸送密度は2000人弱だが、関東鉄道が本気で動き始めており、かつ路線距離の短さと車両の特殊性より廃止に値するレベル。加えてBRTにすれば経営を圧迫しにくい構図が出来上がると思われる。