ロングシート地獄
ロングシート地獄とは、ロングシートの鉄道車両に乗車することによって生じる乗客の不快感のこと。
概要[編集]
ロングシートは無理な詰め込みが利く、乗降がしやすくなるという利点があり、必ずしも地獄だとは限らないが、一方で座席数が少なくなって着席機会が減ることや、長時間座ってお尻が痛くなったり、外の景色が背中になって眺望が削がれるといった苦痛を感じている利用者がいることを指す。
このために、ロングシートは長距離列車の運用に不向きとされるが、わざわざ長距離運用に入れる羽目になってしまう例も近年では後を絶たない。
主に18きっぱー、クロスシート基調のバス利用者や更新前のセミクロスシート車両が好評だった線区の利用者によりこの言葉は生まれた。
加えて中にはロングシート部分から座席指定料金を取る列車まで存在し、これは最凶クラスの地獄とも言える。
一例 (JR)[編集]
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札幌地区[編集]
転換クロスシートが多かったが、733系よりロングシートを導入し、将来的にはエアポート自由席車両もすべてロングシート車になると推測される。
東北地区[編集]
1990年代に導入された701系の大半はロングシートで製造されたため、当初は鉄道ファンを中心に反対運動が起こったほか、高齢者からも「景色が後ろ向きは苦痛」との不満があった。
過去には701系で黒磯→一ノ関間（福島駅～仙台間は快速仙台シティラビット）を結ぶ列車もあった。（現在はE721系の新白河発福島行き）。
苦痛緩和の一方策として仙石線の205系3100番台には「2WAYシート」が導入されたが、他線区には波及しておらず、後継のE131系800番台にも引き継がれなかった。
なお、釜石線のHB-E220系や山形線のE723系5000番台といった新型車両もオールロングシートであり、今後クロスシートが縮小していくものと思われる。
宇都宮線（宇都宮 - 黒磯）・日光線[編集]
当該線区にはE131系600番台が投入されるが、房総地区のようにセミクロスシートとはならず、オールロングシートとなっている。
もともと走っていた205系もロングシートであったが、（『いろは』はクロスシートだったが）一部セミクロスのE231系1000番台やE233系3000番台の宇都宮以北運用も置き換えられたため、全列車がロングシートとなった。
しかし、過去を掘り下げると急行型の165系が走っており、これが107系に置き換えられた際にロングシート地獄が始まっているとみなして良い(強引)。
横須賀線・総武快速線[編集]
E217系置き換えのために当該線区に投入されたE235系1000番台は15両中一般車13両全車がオールロングシートという、長距離利用に見合わない編成構成となった。
しかし朝ラッシュ時間帯のコロナ前の混雑率は武蔵小杉駅→西大井駅で190%を超えたためロングシートで製造されても無理はない。
E217系の基本編成の千葉方3両はセミクロスシートとなっていたが、椅子はカチコチベンチシートなので相対的にはE235系と大差ないと思われる。
静岡地区[編集]
かつて鉄道ファンの間で代表格と見做されていた。特に211系5000・6000番台はオールロングシートに加えてトイレすら設置されていなかった。ただし、途中で長時間停車を行うものもあり、その際は停車中に駅のトイレを借りて済むほか、興津、島田といった頻発末端駅での段落ち（後続）乗車を巧みに使うことで、トイレ無し対策を取ることができた。
2022年3月、313系8000番台（元セントラルライナー用車両）が神領から静岡へ転属した。また、元大垣車の313系300番台も2024年に静岡に転入し、211系の大半を置き換えた。
なお、元神領車の313系1300番台も2024年3月から静岡で運用を開始しているが、こちらは身延線2両編成の完全ワンマン化を実現する計画のために主に御殿場線のワンマン運転で使用されており、東海道線での運用が主目的ではないと判断できる。
最終的に315系3000番台の新製投入により211系が全廃され、トイレの問題は解消されたが、315系もオールロングシートであることに変わりない。
2026年以降は6両運用が大幅に激減したが、313系による4両運用は315系と別スジであり、W編成重連でない限りは回避できるものと考えてよい。
名古屋・岐阜地区[編集]
2023年度までに315系に車両が統一された中央本線名古屋 - 中津川間、および2026年度中に普通、区間快速、快速電車が315系に統一された関西本線四日市 - 亀山間と武豊線が313系転換クロス車からの置換によるロングシート地獄の案件となった。
東海道本線の名古屋口については、2024年3月より武豊線絡みの運用に315系が入り、2025年7月1日より315系の本格運用が開始されたが、肝心な新快速運用は朝夕の数本のみとなっており、そこまで強い地獄の伝播が進んでいるわけではない。
一方、太多線や高山線下呂以南でも、2025年9月にHC35形がロングシート基調で新たに投入されることが発表され、クロスシート車で安泰だったこの線区にもロングシート地獄が拡大することになる。快速みえにもロングシート車が投入されるが、現行の座席指定の割合を維持する場合、指定席は転換クロスとなり、自由席も転換クロス車が計算上維持されるため全列車オールロングに拡大されるわけではない。このノリだと中央西線の中津川 - 塩尻間も313系の神領区からの追放を目論んだ315系タイプのオールロングシート車2両固定編成の導入の可能性が垣間見え危ないように見えるが……。
南紀エリア[編集]
ここもオールロングシート車が多数を占めるエリアで面白いことにクロスシートが多いJR西日本区間ですらオールロングシートの227系が使用されている。
景色が素晴らしい海沿いの路線という長所があるのに眺望は一切考慮されていない。クロスシートの223系を混雑が激しい京都に転属させておいて、どうしてオールロングの227系を南紀に投入したんだ。逆だろ！。
しかし先代の105系は同じオールロングでもトイレすら付いていなかった時期もあったんで多少改善したとは言える。なお、105系の前は急行型の165系が使用されていたため、この置き換えで改悪されたと断言できる(強引)。
学研都市線・JR東西線[編集]
2025年秋より同線区にうれしートが設定されるが、使用車両は207系・321系のためロングシートから座席指定料金を取るという意味で地獄を見る乗客も存在する。
中国山地の山間部[編集]
木次線、芸備線の備後落合以西、福塩線の非電化区間でキハ120系のロングシート車が使用されている[注 1]。ただでさえ必殺徐行で時間がかかるのに、その上ロングシートという、ロングシート地獄そのものである。ロングシートにしないと乗客を乗せきれないほど混むのだろうか？だとすれば廃止できないから安心だな。
JR九州のほぼ全域[編集]
813系や817系などは近年ロングシート化が進行しており、さらに一部の車両（821系やBEC819系など）は実用性度外視のミトーカデザイン採用によって座り心地も劣悪である。
もっとも、福岡近郊ではクロスシート地獄により座席撤去もやむを得ない状況だったことは確かである。
なお、車端部のクロスシートはそのままのため、回避することは可能である。
一例 (関東以外の私鉄)[編集]
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関東の首都圏では既にロングシートが当たり前なので扱わないが、東武日光線系統の末端のみは観光路線とみなし例外として扱う。
東武日光線・東武宇都宮線[編集]
これらの線区にかつてはびこっていたセミクロスシートの6050系を置き換えた20400型は、ロングシートはおろかトイレもなく、さらに車体長まで短いため輸送力減少地獄に改悪されたと思われる。
名古屋鉄道[編集]
自動車に対抗するため、2ドアのクロスシートでの通勤をモットーとしていたが、1973年のオイルショックを機に3ドアを投入。2005年の空港開業以降は8両中後ろ2両がロングシートという特急も現れた。
ほぼ我慢大会となるのは名鉄774列車で、2時間半ロングシート&トイレなしで、鳴海で前方の車両に乗り換えていると停車時間が4分しかないためトイレに行く暇が全くない。
また、瀬戸線、築港線、豊田線は絶対にロングシートの電車しか来ない。三河線、蒲郡線は基本的にはロングシートの電車しか来ないが、代走でクロスシート車が来ることがある。
なお、かつてパノラマカー白帯車で座席指定を行っていた頃はロングシート部分からも座席指定料金を取っていた。
近鉄名古屋線[編集]
急行の一部に4ドアオールロングトイレ付きが入る(1400系FC07編成、2610系X11・12・17編成、1200系FC92・93編成)ことがあるが、むしろラッシュ時に5200系をぶち込まれた方が混雑は甚だしく、こちらのほうが地獄と言って良い。
普通列車はすべてロングだが、短距離移動が主で、かつ座面の固いシリーズ21の配置がない以上それほど苦だと思う必要はない。また、普通列車向けに導入予定の1B系はL/C仕様のため、不必要なロングシート地獄の縮減が始まる可能性もある。
近鉄大阪線[編集]
多くの峠越え急行が2610系ロングシート車により運転されるが、トイレがついている分は安心である。
南海電気鉄道[編集]
一般車はオールロングのトイレなしであるが、快速急行極楽橋行きについてはそれに1時間半以上耐えなければならない。
かつてはロングシート部分からも座席指定料金を取る定期特急もあった。
阪急京都線・京阪のハズレ特急[編集]
京阪間の特急のクロスシートサービスを充実させたという印象のある両私鉄線だが、全てをクロスシート編成では賄えず、ロングシート編成の特急も運転され「ハズレ特急」と呼ばれて、新快速の編成が均一のJRより好感度を下げている。なお、ハズレ率は阪急の方が高いらしい。
阪神・山陽のハズレ直通特急[編集]
平成初期は、阪神が全車ロングシートであったのに対し、山陽は特急がクロスシートでほぼ統一されていた。ここで1998年、両者の直通運転が開始され、阪神のロングシート車が姫路まで、山陽のクロスシート車が大阪梅田まで乗入れる様になり、阪神車が「ハズレ直通特急」のレッテルを貼られる様になった。ただしその後、阪神がクロスシートの9300系を、山陽がロングシートの6000系を投入する様になり、車輌の所属だけでは当たり外れが決まらない様になっている。
西鉄特急[編集]
転換クロスシートの3000形6連による運用が基本だが、オールロングシートの9000形どころか、4ドアの6000形・6050形・7000形が入ることもある。4ドア運用なら6両や7両にせず5両で十分だろ……。
その後[編集]
2022年に入り、JR九州にてロングシートより恐ろしい改造を施された車両が現れ、こちらについては一般客からも1時間ずっと立ちっぱなしだったなどと酷評を買い[注 2]、海外の草創期の鉄道の三等車並みの格差を感じる原因ともなりかねない。結局ロングシート化により終焉を迎えることとなり、座席撤去地獄は解消される。
関連項目[編集]
脚注[編集]
- 注釈
- 出典
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