国鉄コキ50000形貨車
コキ50000形貨車（コキ50000がたかしゃ）とは、日本国有鉄道が製作した貨車（コンテナ車）である。
概要[編集]
長距離トラック輸送への対抗手段として、国鉄は1966年（昭和41年）に時速100km/hでの運行が可能なコキ10000形を投入し、貨物列車を高速化した。その3年後にはトラックとの協同輸送体制を採り入れた「フレートライナー」方式の営業体制をスタートさせた。このフレートライナー方式に対応する20フィートコンテナとコキ10000形シリーズに含まれるコキ19000形を製作した。しかしコキ10000形は製造コストが高く、電磁空気ブレーキ・空気バネ台車の保守に手間がかかり、牽引する機関車を選ぶ制約があった。そこでコンテナ車の積載能力向上、製造費低減を両立し、20フィートコンテナを3個積載できて最高速度95km/hで走行可能なコキ9200形が1970年（昭和45年）に登場。各種試験に用いられ、得られたデータを元にコキ50000形が誕生した。
コキ50000形は電磁ブレーキ等を装備しないため最高速度はコキ10000形に5km/h劣るものの、製造・保守費用が低廉で牽引機関車も選ばないことから、1976年までに試作車にあたるコキ9200形を含めて3633両が製造された。
構造[編集]
魚腹形側梁を持ち、20フィートコンテナを3個積載できる19.6mの長さを有する。コンテナを固定する緊締装置は10・12フィート用が左右5個、20フィート用は3組装備している。塗装は赤3号（レンガ色）一色。
緩急車のコキフ50000形はデッキ側にコンテナ1個分の車掌室を設け、緊締装置はコキ50000形より1個分ずつ減らされている。車両の両端どちらが列車最後部となっても運用できるよう、デッキのない手すり側にもテールランプが装備されている。
台車はTR223形を履く。ブレーキは応荷重装置付き自動空気ブレーキで、最高速度95km/hでの走行が可能。後年の改造で一部車両は最高速度を100km/hまたは110km/hに引き上げている。
形式[編集]
- コキ9200形
- コキ50000形の試作車にあたる形式。コキ9200と9201の2両が製造された。
- 隅田川 - 西岡山間を結ぶ山陽ライナー等で試験運用に供され、得られたデータがコキ50000形の開発に活かされている。試験終了後、9201はヤ250形へと改造されたが、9200は休車となってJR発足前に除籍された。
- コキ50000形
- 1971年からの3年間で総勢3276両が製造された。JR発足後にはコキフ50000形の車掌室を撤去して当形式に編入した車両も存在した。
- 30フィートコンテナ対応車
- 1972年に5両が製造された。30フィートコンテナの積載に対応する緊締装置を増設した以外違いはないが、区別のため車番が10万の位が付与され、コキ150000となっている。
- コキフ50000形
- 1971年から76年までに総勢350両が製造された。
- 台車は初期型はコキ50000形と同じTR223形を装備していたが、走行中の振動が酷いため製造途中から車掌室側の台車のみばねを柔らかいものに変更したTR223A 形に変更したが抜本的な解決にはならず、コキ10000形等から供出したTR203形に交換された。
- 1985年（昭和60年）に貨物列車の車掌乗務の廃止後、車掌室を撤去してコキ50000形に編入する改造が行われた。
改造車[編集]
- コキフ50000形の台車交換
- 車掌の乗務環境改善のためコキ10000形やワキ50000形・ワキ8000形などから捻出した空気バネ台車のTR203形に交換した。許容負担重量の小さいTR203形に対応するため、緊締装置の一部撤去も合わせて行われた。
- コキフ10000形からの編入
- 車掌の乗務環境改善のためコキフ10000形のうち14両に対して電磁ブレーキの撤去と塗装変更を行ってコキフ50000形に編入した。
- ブレーキ指令変換弁追加車
- 1200トン級列車の実現のため、ブレーキシリンダ圧力の立ち上がりを早める司令変換弁を追加して反応速度を早める改造を行った。この改造により一部の機関車が牽引する1000トンまでの列車に限って最高速度100km/hでの走行が可能となった。
- 車番は原番号＋200000に変更された。外観上は淡緑色に塗り替えられている。
- 車掌室撤去車
- 貨物列車の車掌乗務廃止後、余剰となっていたコキフ50000形を対象に車掌室の撤去と台車のTR223形への再交換を行った。改造途中にTR223形の在庫が払底したため、台車交換を省略した車両もあった。交換を省略した車両は58000番台に区分されたが、積載効率の悪さと台車の保守の煩雑さから1994年までに全廃された。
- 電磁ブレーキ化改造
- 最高速度110km/hで東京貨物ターミナルと東広島を結ぶスーパーライナーに使用するため、ブレーキを応荷重式電磁自動空気ブレーキに改造したもの。既存車との識別のため黄かん色に塗り替えられた。
- 台車交換
- JR発足直後から本形式の台車に亀裂が多発し、ついには台車枠の破損が原因の脱線事故も発生したことから、1994年までに全車両の台車を対策型のTR223F形台車に交換した。その後、台車からの微振動による荷ずれなどの問題に対応するためTR223G形台車への交換が2001年より実施された。
- クールコンテナ対応改造
- 集中電源方式の冷凍コンテナ専用車として23両が改造された。コンテナ電源回路の引き通しと塗装の青20号への変更が主で、車体には『COOL EXPRESS』のロゴマークが描かれていた。
- 機能の差異により、57000番台と57100番台に分かれる。57000番台は電源コンテナを車体中央部に搭載しており、自車および他車に積載された専用の冷凍コンテナへの給電を担う。57100番台は57000番台からの電源供給を受け、自車に積載された冷凍コンテナへの配電を担う。
- 57000番台1両を57100番台2両のユニットで挟んだ5両1ユニットで運用されたが、冷凍コンテナの運用方法変更により1996年に一般車へ再改造された。
他形式への改造[編集]
- チキ900形
- スライドバンボディシステム方式のインターモーダル用試作車。コキ50000形より改造された。
- チキ100形
- チキ900形の量産車。5両が改造された。
詳細は「JR貨物チキ100形貨車」を参照
- チ50000形・チラ50000形
- 青函トンネルの新幹線対応工事に必要なレール輸送用としてコキ350000形から計12両が改造されたロングレール輸送車。チ50000形は編成の両端に連結し、レールの積み下ろし設備を設ける。チラ50000形は編成中間に連結され、積み荷のレールを固定する設備を設け、車両によっては作業用設備も設けられている。
運用[編集]
JR貨物発足時にはコキ50000形3394両とコキフ50000形220両が継承され、コキフ50000形とコキ58000形は早期に淘汰され、冷凍コンテナ対応車のコキ57000形は一般車へ復元されるなどの動きはあったが、JR貨物が開発したコキ100系と共にコンテナ車の主力として各地で活躍した。
2018年（平成30年）3月のダイヤ改正を以て定期運用を終了し、2018年度末までに全車両が廃車となった。