日本国有鉄道経営再建促進特別措置法

日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（にほんこくゆうてつどうけいえいさいけんそくしんとくべつそちほう、昭和55年法律第111号）は、日本国有鉄道（国鉄）の経営再建を図るため、1980年（昭和55年）12月27日に公布・施行された日本の法律である。通称は国鉄再建法。国鉄の経営改善計画、国による債務負担の軽減、地方交通線および特定地方交通線の選定と転換手続きなどを定めた。1987年（昭和62年）4月1日に廃止されたが、転換に関する一部の規定は経過措置として廃止後も一定期間適用された。

制定の経緯

1968年には国鉄諮問委員会が、後に「赤字83線」と呼ばれる路線群の整理を提言していた。これは、本法に基づいて後年選定された83線とは別の取り組みである。

国鉄の経営悪化に対し、政府と国鉄は1969年度以降、複数の再建策を実施したが、経営は好転しなかった。政府は1979年12月29日に「日本国有鉄道の再建について」を閣議了解し、その内容を実施するため法案を提出した。最初の法案は1980年5月の衆議院解散により廃案となり、同年7月に再提出された。衆議院での修正を経て、11月28日に成立した。

経営改善と財政措置

第2条は、1985年度（昭和60年度）までに健全な経営の基盤を整え、その後速やかに事業の収支を均衡させることを再建の目標とした。国鉄は、職員数などの経営規模や収支の改善に関する計画を作成し、運輸大臣の承認を受けて実施することになった。第18条から第20条では、政府から借り入れた長期債務の一部を特定債務として区分し、政府による償還資金の無利子貸付けや利子補給を可能にした。棚上げ措置の対象となった債務は5兆599億円であった。

地方交通線の選定と転換

第8条は、幹線鉄道網を形成する路線を除き、運営を改善しても収支均衡が難しい路線を地方交通線に選定する仕組みを設けた。そのうち、鉄道に代えて乗合バスで輸送することが適当と判断される路線を特定地方交通線とした。いずれも国鉄が選定し、運輸大臣の承認を受けることとされた。選定の具体的な基準は施行令に置かれ、旅客輸送密度が1日当たり8,000人未満の路線が地方交通線、地方交通線のうち4,000人未満の路線が特定地方交通線の目安とされた。ここでいう輸送密度は、営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員を指す。混雑時間帯の輸送量が多い路線や、代替道路がない路線、積雪などでバスの運行が難しい路線などは、特定地方交通線の選定から除外された。

承認後は、国鉄や沿線自治体などが参加する特定地方交通線対策協議会で、廃止後の交通手段などを協議した。協議開始から2年を過ぎ、合意が成立しないことが明らかな場合、国鉄は代替バスの確保策を示して廃止の許可を申請することとされた。第12条は地方交通線の貸付け・譲渡を認めており、バスへの転換のほか、第三セクターなどへの移管によって鉄道を存続させる例もあった。第14条から第17条には、未開業の国鉄新線を地方鉄道として建設・開業するための特例も置かれた。

1983年10月に白糠線が転換第1号としてバスに転換された。1984年4月には、岩手県の国鉄久慈線・宮古線・盛線が日本鉄道建設公団の建設線と合わせて三陸鉄道として開業し、特定地方交通線から第三セクター鉄道への最初の転換例となった。選定は第1次から第3次まで行われ、1990年度（平成2年度）までに83線すべての転換が完了した。うち45線はバス、38線は第三セクターなどの鉄道に転換された。

廃止と経過措置

1983年に別の法律に基づいて設置された日本国有鉄道再建監理委員会は、1985年7月に分割・民営化を柱とする意見を提出した。国鉄の分割・民営化が実施された1987年4月1日、国鉄再建法は日本国有鉄道改革法等施行法第110条により廃止された。ただし、同施行法附則第23条により、JRの旅客会社が引き継いだ特定地方交通線には、協議会や代替輸送に関する旧法第9条から第11条までが原則2年間、1986年度に承認された路線では2年6か月間、引き続き適用された。国鉄からJRに引き継がれた後に転換された特定地方交通線は30線であった。

関連項目

• 日本国有鉄道改革法
• 赤字83線
• 鉄道敷設法