四輪駆動
四輪駆動（よんりんくどう）とは、自動車の駆動方式の一種。全輪駆動とも。
概要[編集]
常時、または必要に応じて全ての車輪（タイヤ）に駆動力を伝える方式である。エンジンの動力が伝わる駆動輪が四輪あるもの。普通自動車では4つのタイヤ全てにエンジンの駆動力が伝わるタイプ。四輪駆動（Four Wheel Driveで4WD）や全輪駆動(All Wheel DriveでAWD)という呼び方もあり、日本国内では「4WD」、スバルや海外では「AWD」、または「4ｘ4」と表記されることが多い。背景として、海外では商標などの理由[注 1]から4WDの表記がされられたというものもある。また、日本メーカでもAWDを使う企業が増えており、スバルの他トヨタとホンダ、マツダの3社が自社の四輪駆動システムにAWDの名を与えている。全輪駆動は前輪駆動との混同から曖昧さ回避のため四輪駆動と表記することが多い。一方、ダブルタイヤや多軸車の場合は〇輪駆動と表記する必要があるため、それらをまとめて全輪駆動とする場合もある。スバルがAWDの表記に固執するのはそのうち6輪駆動車や8輪駆動車をリリースする布石である。これはあくまで日本国内における傾向であるが、AWDと表記した場合は常時全輪が駆動するフルタイム4WD（フルタイムAWD)や自動で二駆と四駆が切り替わるスタンバイ式四輪駆動を指すことが多い。一方の4WDはトランスファーを持ち二駆と四駆を手動で切り換える機構を備えたような本格的なクロスカントリー車などに多い傾向がある。
悪路走破性の高さをイメージする車が多く、かつては四輪駆動車といえばジープの代名詞であり、基本的にクロスカントリータイプの車を意味していた。現在のような生活四駆と呼ばれるジャンルの四輪駆動車は富士重工（現:スバル）が1972年にリリースしたレオーネエステートバンが世界初とされている。東北電力からの依頼で制作した特製車が元となっており、豪雪地帯などを中心に普及が進んだ。現在では従来のクロスカントリータイプのほか、通常のセダンやSUVなどにも搭載されるようになっている。また、軽量な車体に高出力なエンジンを搭載したスーパーカーやハイパーカーなどはその莫大なエネルギーを余すことなく路面に伝えるため、従来のミッドシップ・リアドライブからミッドシップ・AWDを採用する車種が増えている。
四輪駆動車は二輪駆動車に比べて雪道・泥濘地での安定性において優位に立つものの、当然万能ではない。自動車のマニュアルにもその旨が書かれていることも珍しくなく、当該路を走行するときは適切な装備（スタッドレスタイヤやチェーンなど）が必要不可欠である。また、四輪駆動装置は同モデルの二輪駆動車よりも重く[注 2]、特に下り坂などではより慎重になる必要がある。かつては四輪駆動の性能を過信し、ノーマルタイヤやオールシーズンタイヤでスキー場へ向かおうとして事故を起こすケースが多かった。冬の風物詩である。
四輪駆動の方式[編集]
四輪駆動はいくつかの方式があり、大きく「パートタイム式」「スタンバイ式」「フルタイム式」に分類できる。
パートタイム式[編集]
通常は前後どちらかの駆動輪で走行し、必要に応じて車内の4WDモード切り替えスイッチまたはレバー（トランスファー）を操作して2WDと4WDに切り替える方式である（車種によって異なるが、切り替え時は停車中や一定速度以下などの指定がある）。この方式は基本的に前後輪（前軸と後軸）を直結するため、トルク配分や前後の回転差の吸収は行われない。電子制御もないダイレクトな四輪駆動であり、機械的にエンジンからの動力をすべての車輪に等しく振り分けるものである。本格的なクロスカントリー車で用いられることが多い方式であり、泥濘地からの脱出力や悪路走破力は最も優れているとされる。また、機械的な構造により信頼性も高いものとされている。しかし、舗装路においてはデメリットも多く存在する。カーブなどで前後左右の回転差を吸収しきれずにブレーキがかかったようになる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生しやすいほか、吸収しきれない回転差がフロントやリアのデファレンシャルギアに熱となって蓄積され、最悪の場合は車両火災になることもある[注 3]。
スタンバイ式[編集]
パートタイム同様に通常時は駆動輪（二駆）のみで走行し、何らかの原因で駆動輪が空転した場合、即座にもう一方の車軸に動力を伝達するものである。初期は急激に車両特性が変動し、コントロール性も良くないものであったが近年では改良が進み、実用的なものになっている。日産のアテーサET-Sも広義のスタンバイ式（アクティブオンデマンド型）に含まれ、通常は後輪駆動の軽快なハンドリングを、発進時はホイルスピンを抑え全輪で駆動力を余すことなく伝える事ができるなどスポーツ走行に特化した四輪駆動システムも開発されている。また、トヨタのE-Fourのように前輪をエンジン＋モーター、後輪をモーターで駆動するシステムもある。
フルタイム式[編集]
パートタイムやスタンバイ式と違い、常に全ての車輪に動力を伝える方式である。前後輪の回転差を吸収したり、エンジンからの動力を車輪に伝達するためにデファレンシャルギア（センターデフ）や電子クラッチ機構を採用し、運転中に直結4WDのようなタイトコーナーブレーキング現象が発生しにくい特徴がある。空転対策としてLSD（ブレーキLSD含む）を採用しており、前後輪の回転差が一定以上になると回転差を吸収しなくなるようになっている。別途デフロックを行うスイッチが装備されることもある。スバルのACT-4は一見するとトルクオンデマンド型であるが、なぜか常時四輪に動力を伝達しているフルタイム4WDであり、通常走行において二輪駆動になることは無い謎の四輪駆動である。こういったものはアクティブトルクオンデマンド型フルタイム4WDなどと呼ばれ、4WDの区分をややこしくしている。
フルタイム式4WDは特別な操作を使用せず四輪駆動のメリットを享受できるものの、常に回転差を吸収することになるためセンターデフの負担も大きく、前後輪に径の違うタイヤを装着したまま走行を続けるとパートタイム式と同様の理由で車両火災になることもある。
どの方式が優れているかについては、想定される路面状況、シチュエーション、天候などで大きく変わるため、一概に評価することはできない。どの方式にも一長一短があり、設計指向やオーナーの嗜好により左右されるといっても良い。
特殊な四輪駆動[編集]
電気自動車においては各車輪にモーターを配置する構想があり、いくつかの試作車が開発されている。また、前後輪どちらかをエンジンで、もう一方をモーターで駆動するe-4WDというシステムが存在する。日立製作所が開発し、主に日産が採用した。FF車ベースで開発することで室内空間を犠牲にせず、さらには部品点数も少なくなるという利点があった。
また、三菱・パジェロなどの三菱自動車製のSUVなどに採用されていたスーパーセレクト4WD-II、トヨタ・ハイラックスサーフに採用されていたマルチモード4WDというものもあり、これらはパートタイム4WDとフルタイム4WDを兼ね備えた機構で路面状況に合わせて駆動方式を選択することができた。そのほかにも四輪駆動の制御をコントロールする技術が各自動車メーカーからも開発されており、前述した日産のアテーサの他、スバルの一部モデルに搭載されるドライバーズコントロールセンターデフのような前後のデフロック率を変更するシステムやトヨタの一部モデルに搭載されるダイナミックトルクベクタリングAWDのような左右輪のトルクを独立制御することで旋回時の安定性と回頭性を高めているシステムもある。